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Stadler accélère

Le fabricant de matériel ferroviaire thurgovien enchaîne les commandes et vient d’effectuer une entrée en fanfare à la Bourse suisse. Après avoir conquis le monde avec son train régional « Flirt », il s’attaque à la haute vitesse.

Les chiffres sont tels qu’on les relit deux fois pour être sûr de ne pas s’être trompé : en 2004, Stadler Rail comptait 1100 employés et dégageait un revenu de 556 millions de francs. Aujourd’hui, le chiffre d’affaires atteint 2 milliards et les effectifs ont grimpé à près de 8900 personnes. Même si le secteur ferroviaire croît d’année en année (+2,7% par an d’ici à 2023 selon The European Rail Industry), le fabricant de matériel ferroviaire thurgovien effectue depuis quinze ans une poussée supérieure à la moyenne, couronnée en avril dernier par une introduction réussie en Bourse. Et ce n’est pas fini. L’objectif des dirigeants ? Quatre milliards de recettes d’ici à 2020.

Il faut dire que l’entreprise de Bussnang s’est surpassée dernièrement. À la fin de 2018, son carnet de commandes était de 13,2 milliards de francs. Et son panier est déjà bien rempli cette année. En mars dernier, elle a obtenu le plus grand contrat de son histoire pour des métros : 127 rames à deux voitures pour le réseau souterrain d’Atlanta, aux États-Unis. Prix de vente : 600 millions. Minsk, Barcelone, Berlin, Glasgow ou Liverpool ont aussi fait appel à Stadler pour leurs métros.

Mais le coeur de métier de Stadler reste les trains. Son succès actuel, la firme le doit surtout à son « Flirt ». Vendu dès 2002 pour le trafic régional et à partir de 2008 comme intercity, ce train qui peut atteindre 200 km/h dans sa version la plus rapide est la poule aux oeufs d’or du groupe. Il a trouvé preneur dans 18 pays, principalement en Europe mais aussi aux États-Unis, au Canada et en Algérie. « De l’Afrique au Cercle polaire », comme se plaît à l’écrire Stadler sur son site. Le « Kiss », variante à deux étages, se vend très bien aussi.

TRAINS PERSONNALISABLES

Pour Vincent Ducrot, patron des Transports publics fribourgeois (TPF) et ex-responsable des divisions Grandes lignes et Voyageurs des CFF, le Flirt est l’illustration type de l’une des forces de Stadler : sa capacité à produire de grandes séries d’un même train de base, ensuite personnalisable. « Le Flirt est conçu autour d’une seule plateforme, adaptée en fonction des besoins des clients, un peu comme dans l’automobile », explique l’expert du marché ferroviaire. Alors qu’industrialiser efficacement est un casse-tête dans ce secteur d’activité, en raison des spécificités nationales, la structure de Stadler lui permet d’y parvenir.

« Toute l’organisation de la société tourne autour de son site de Bussnang, fait remarquer Vincent Ducrot. C’est là que son savoir-faire est concentré. » Et même si Stadler possède maintenant des usines et sites d’assemblage en Hongrie ou en Biélorussie, ses concurrents Alstom, Bombardier ou Siemens, de taille bien supérieure, s’éparpillent davantage, selon notre interlocuteur : « Stadler conçoit des trains, alors que les grands groupes assemblent des composants venus de partout. » Certaines firmes doivent d’ailleurs faire voyager des spécialistes entre leurs sites pour pallier des manques de compétences locales.

Cette capacité de Stadler à proposer du sur-mesure lui ouvre des marchés inaccessibles à ses rivaux géants. « Grâce à sa taille relativement petite, l’entreprise a gardé sa souplesse et son agilité », dit Vincent Ducrot. Stadler est par exemple le seul fabricant capable de construire des trains à voies étroites (ou métriques), utilisés notamment par les TPF et par les Chemins de fer rhétiques. « Quand vous faites un appel d’offres pour ce type de rames, il n’y a que Stadler qui répond. » En outre, le thurgovien se distingue par la qualité de ses produits et le respect des délais. Le groupe ne présente pas le catalogue le plus fourni, mais « ce qu’il délivre, il le délivre très bien et dans les temps ».

LE « CONTRAT DU SIÈCLE » À BOMBARDIER

Rédacteur en chef de la Schweizer Eisenbahn-Revue, Walter von Andrian confirme le quasi-monopole de Stadler sur le marché des trains à voies étroites. « Cela signifie qu’ils peuvent dans une certaine mesure dicter les prix. » En revanche, le « contrat du siècle » pour les nouveaux trains à deux étages grandes lignes des CFF lui a échappé en 2010, au profit de Bombardier. Selon Vincent Ducrot, dont la signature figure sur le contrat, c’est en grande partie parce que Stadler avait proposé un train avec un système de motorisation concentrée aux extrémités des rames, et non répartie sur l’ensemble du train, qu’il a vu cette commande lui filer entre les doigts. Ce choix technique a en effet comme inconvénient de limiter le nombre de places assises.

Les CFF ont commandé 59 trains duplex pour 1,9 milliard de francs à Bombardier, avec une option d’achat pour 100 compositions supplémentaires. Étant donné les nombreux retards et ennuis accumulés par le fabricant canadien, Stadler peut encore espérer que l’ex-régie fédérale retourne sur le marché pour les rames en option, comme cela est possible. Mais Walter von Andrian rappelle que Stadler n’a jamais construit un véhicule à deux étages capable d’atteindre une vitesse de 200 km/h avec système d’inclinaison des voitures dans les courbes ou compensation du roulis (pour neutraliser l’effet de la force centrifuge et permettre d’aller plus vite, ndlr), « un défi technique énorme ». Il juge d’ailleurs que Stadler ne serait pas parvenu non plus à le livrer dans les temps.

L’entreprise dirigée depuis le 1er janvier 2018 par Thomas Ahlburg ne s’est pas pour autant laissé abattre. Pendant que Bombardier s’affairait à remplir son complexe mandat, Stadler a remporté la mise il y a cinq ans pour les nouveaux trains à haute vitesse des CFF destinés à la ligne du tunnel de base du Gothard (et dotés dans ce cas d’un seul étage). Un deal à un milliard de francs portant sur 29 rames et 92 en option. Capables d’atteindre 250 km/h, les « Smile » ou « Giruno » seront introduits progressivement sur les lignes Bâle - Lugano - Chiasso et Zurich - Lugano - Chiasso dès décembre prochain. Ce modèle a lui aussi été développé sur la base du Flirt.

 

« Il s’agira de gérer le passage d’une structure familiale à un groupe coté en Bourse »

Vincent Ducrot, directeur des Transports publics fribourgeois

 

« Ce projet est totalement stratégique, estime Vincent Ducrot. En Europe, beaucoup de trains à grande vitesse arrivent en fin de vie et vont devoir être renouvelés. Or peu d’entreprises sont capables de les fabriquer. » Walter von Andrian semble plus sceptique : « La demande est nettement plus faible que pour le trafic régional et pour être vraiment compétitifs, il faudrait que ces trains puissent atteindre 320 km/h (comme les ICE de Siemens en Allemagne ou les TGV d’Alstom en France, par exemple), ce qui n’est pas possible en raison de leur poids. » Vincent Ducrot croit néanmoins cela faisable moyennant quelques adaptations.

MARCHÉ ULTRA-CONCENTRÉ

Toujours est-il que pour régater, Stadler devra baisser ses prix sur le marché des trains à voies normales, de l’avis des deux spécialistes. « Stadler construit de beaux trains et de haute qualité, mais ils sont coûteux, relève le patron des TPF. Or, après une course à la complexité ces dernières années, l’espoir des sociétés de transport est aujourd’hui de produire des trains plus simples et meilleur marché, qui s’entretiennent facilement. » Mais si la taille réduite de Stadler est un atout en termes de flexibilité, elle limite la possibilité de réaliser des économies d’échelle. Et cela dans un marché ultra-concentré : en Occident, Bombardier, Siemens et Alstom forment un puissant triumvirat. Sans le veto mis par Bruxelles, les deux derniers auraient en outre fusionné.

Un autre titan se lève à l’Est : la China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC), née en 2014 du mariage arrangé entre deux conglomérats contrôlés par Pékin. C’est le numéro un mondial, et il lorgne sur l’Europe. Vincent Ducrot pense toutefois que les exigences européennes en termes de qualité sont trop élevées pour qu’un nouvel acteur parvienne à s’imposer du jour au lendemain. En outre, les sociétés de chemins de fer appliquent dans une certaine mesure la préférence nationale. Le japonais Hitachi est néanmoins bien positionné, avec ses trains archi-fonctionnels qui répondent pile aux nouvelles exigences des transporteurs.

Pour pouvoir diminuer ses tarifs, Walter von Andrian considère que Stadler n’aura d’autre choix que de produire toujours plus à l’étranger pour ses trains à voies normales notamment, comme l’entreprise a déjà commencé à le faire. « Les coûts sont simplement trop élevés en Suisse pour demeurer compétitifs. » Il note que même en Suisse, les sites de Stadler ne sont jamais très loin de la frontière, à proximité de la main d’oeuvre étrangère...

Pour poursuivre sur sa lancée, Stadler devra donc tenter de préserver les atouts qui ont fait son succès jusqu’ici, tout en s’adaptant au fait d’être entré désormais dans la cour des grands. Le tout avec un patron autre que son directeur historique. L’ex-conseiller national UDC Peter Spuhler, qui a racheté la firme en 1989, n’est en effet « plus » que président du conseil d’administration depuis l’an dernier. Vincent Ducrot le résume ainsi : « Il s’agira de gérer le passage d’une structure familiale à un groupe coté en Bourse. »

INTRODUCTION EN BOURSE RÉUSSIE

Stadler Rail a effectué une entrée réussie à la Bourse suisse le 12 avril dernier. Le prix d’émission du titre a été fixé à 38 francs, dans le haut de la fourchette indicative initiale (entre 33 et 41 francs). À la fin de la première journée de cotation, l’action dépassait les 43 francs. Elle s’échange aujourd’hui autour de 45 francs et la capitalisation de la société dépasse les 4,3 milliards de francs.

« L’IPO est une étape naturelle dans le développement de l’entreprise et elle renforcera encore sa visibilité et sa position sur ses marchés globaux », a communiqué Stadler lors de l’annonce de l’introduction au SIX Swiss Exchange le 19 mars dernier. Elle doit permettre d’investir dans les nouvelles technologies, mais aussi dans les secteurs des trams, des métros et des locomotives notamment. La participation du président du conseil d’administration, Peter Spuhler, est passée de 80% à 40%.

 
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