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« Nous ne ferons pas de long-courrier »

Poids lourds du ciel européen, EasyJet veut continuer de croître sans miser sur les vols longue distance. Les explications de Thomas Haagensen, directeur exécutif d’EasyJet Europe.

DE L’EMBALLAGE À L’AVIATION

Né dans une famille d’origine danoise et allemande, Thomas Haagensen a grandi en Suisse. Après des études supérieures en Business Administration à HEC Lausanne, il commence sa carrière en 1996 chez Tetra Pak. De 2004 à 2008, il vit à Beyrouth où il est responsable des ventes de Tetra Pak pour le Liban et la Syrie. En 2008, il rejoint EasyJet en tant que Country Director pour la Suisse et l’Allemagne. En juillet 2017, il est nommé directeur exécutif d’EasyJet Europe. Il passe le plus clair de son temps dans des avions au logo orange, entre Londres, Berlin et Genève.


 

Face à la menace que fait peser le Brexit sur son modèle d’affaires, EasyJet, dont le siège historique se trouve à l’aéroport de Londres Luton au Royaume - Uni, se devait de réagir. La compagnie aérienne britannique a donc créé en juillet 2017 EasyJet Europe, une filiale basée à Vienne. À terme, elle contrôlera près de 150 avions, soit la moitié de la flotte du transporteur orange. Nommé directeur exécutif de cette entité, Thomas Haagensen a répondu aux questions de Swissquote Magazine. Interview.
 

Le 29 mars 2019, le Royaume - Uni quittera l’Union européenne. Comment EasyJet, compagnie aérienne britannique, s’est-elle préparée à cette échéance ?

Pour le moment, personne ne sait quelles seront les conséquences concrètes du Brexit sur le trafic aérien. Mais nous ne pouvions pas attendre la fin des négociations pour prendre nos dispositions parce que, en cas de « hard Brexit », les compagnies aériennes britanniques pourraient perdre le droit de voler librement dans le ciel européen. Évidemment, les vols depuis ou à destination de l’Angleterre ne vont pas disparaître. Mais il existe un doute sur les vols intra-européens. Est-ce qu’une compagnie aérienne britannique, comme EasyJet, aura encore le droit après le 29 mars d’opérer des vols entre Berlin et Paris, par exemple ? Ce n’est pas garanti.

 

« LA CONSOLIDATION DU MARCHÉ VA SE POURSUIVRE EN EUROPE »

 

Nous avons donc décidé de créer une nouvelle compagnie aérienne basée à Vienne, EasyJet Europe, qui a reçu son Certificat de transporteur aérien (CTA) autrichien en juillet 2017. Nous sommes désormais en train de réenregistrer une partie de nos avions anglais sous ce pavillon. Et nos pilotes, eux aussi, passent sous licence européenne. Avant la sortie du Royaume - Uni de l’Union européenne, prévue le 29 mars 2019, EasyJet Europe comptera entre 130 et 140 appareils, qui nous permettront de poursuivre nos opérations quelle que soit l’issue des négociations entre Bruxelles et Londres.
 

Quels sont les autres problèmes liés au Brexit ?

Le lieu de résidence n’est pas le seul enjeu. Le Brexit pose beaucoup de questions réglementaires, sur lesquelles nous travaillons. C’est un travail immense. Par exemple, le Royaume - Uni risque de sortir de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Si aucun accord n’est trouvé, cela signifie la fin de la reconnaissance réciproque des certifications de matériel et des procédures liées à la sécurité. En d’autres termes, si l’on répare l’un de nos avions dans un aéroport anglais, il ne pourra plus voler dans l’Union européenne parce que les pièces détachées fabriquées au Royaume - Uni ne seront plus reconnues automatiquement sur le continent. Les passagers en provenance du Royaume - Uni ainsi que les avions devront, par ailleurs, subir des contrôles de sécurité supplémentaires. Mais nous restons confiants quant à la signature d’un accord qui permettra de répondre à ces problématiques.
 

En 2018, EasyJet a transporté 14,5 millions de passagers depuis ou vers la Suisse, un chiffre record. Pouvezvous encore grandir ?

Notre stratégie de croissance repose sur deux piliers. D’abord consolider nos positions fortes existantes. En Suisse, c’est le cas à Bâle et à Genève où notre part de marché s’élève respectivement à 60% et 45% en termes de nombre de passagers. Pour maintenir cette position, deux avions sont venus étoffer cet été notre flotte bâloise. Ils vont permettre de transporter chaque année 500’000 passagers supplémentaires depuis ou vers Bâle. À Genève, le nombre d’avions reste inchangé (14 appareils), mais le passage progressif des A319 de 156 places vers des A320 (186 places) et des A321 (235 places) permet d’augmenter nos capacités sans appareils supplémentaires.

Ensuite, nous continuons en permanence à ouvrir de nouvelles lignes. Depuis le 29 octobre, par exemple, nous proposons une liaison Genève-Rennes. Partout en Europe, la demande est là pour de nouvelles destinations. À Zurich enfin, nous ne prévoyons pas de stationner d’appareils sur l’aéroport, mais nous avons renforcé les lignes existantes, notamment vers Tegel, le deuxième aéroport berlinois.
 

Afin de croître davantage, n’envisagez-vous pas de vous lancer dans les vols long-courriers, à l’instar de la compagnie low cost Norwegian ?

Absolument pas. Nous ne voulons surtout pas nous égarer sur des marchés et concepts que nous ne maîtrisons pas. Le long-courrier est un autre métier. Nous préférons nous concentrer sur ce que nous savons faire, c’est-à-dire sur les vols court-courrier et moyen-courrier. Bien sûr, s’il n’existait plus d’opportunités de croissance sur ces créneaux, la question des longues distances pourrait se poser. Mais ce n’est pas du tout le cas, comme le montre notre implantation cette année sur l’aéroport de Tegel en Allemagne.
 

En quoi les vols long-courriers sont-ils si différents ?

Chez EasyJet, nous avons l’habitude de travailler dans le ciel européen, qui est un ciel ouvert. Lorsque vous sortez de cet espace, il faut obtenir des droits de trafic pour chaque pays. Le contexte est très différent. De plus, la planification du personnel devient beaucoup plus complexe. Chez nous, un équipage effectue un ou deux allers-retours dans la journée, puis un autre équipage le remplace. Et à la fin de la journée, tout le monde rentre chez soi. Lorsque vous assurez des vols longue distance, ce n’est plus le cas.

Par ailleurs, chez EasyJet, nous n’utilisons qu’une seule gamme d’avions, les Airbus A319, A320 et A321. Cette organisation signifie que nos pilotes peuvent voler indifféremment sur n’importe quel appareil du groupe. Or jusqu’ici, le long-courrier nécessitait l’utilisation d’avions plus gros, type Airbus A330, qui demande une autre formation. Cela est toutefois sur le point de changer avec le lancement des A321neo LR qui sont capables de réaliser des vols long-courriers.
 

Compte tenu de ces différences, pensez-vous que le low cost long-courrier peut fonctionner ?

Je ne sais pas. Plusieurs compagnies aériennes s’y attellent. Mais il reste à démontrer que cette stratégie fonctionne vraiment. Actuellement, ce modèle d’affaires se trouve en phase d’expérimentation. Reparlons-en dans cinq ans. Ce qui est certain, en revanche, c’est que la consolidation du marché va se poursuivre en Europe. Aux États-Unis, les quatre plus grosses compagnies contrôlent 75% du marché, alors qu’en Europe, les quatre leaders (Lufthansa, Ryanair, IAG et Air France-KLM) n’en contrôlent que 50%.
 

Il existe pourtant une demande pour les vols longue distance à prix cassé. La preuve, EasyJet a inauguré son service Worldwide l’an dernier…

En septembre 2017 nous avons effectivement lancé «Worldwide by EasyJet», une plate-forme de correspondance avec des vols long-courriers d’autres transporteurs, comme les compagnies aériennes Norwegian, WestJet, Virgin Atlantic, Emirates et Singapore Airlines. Concrètement, les clients qui utilisent ce service peuvent réserver et payer sur cette plateforme des vols vers l’Amérique du Nord et du Sud, ainsi que vers l’Asie orientale. Depuis un an, le dispositif n’a fait que prendre de l’ampleur: de plus en plus de compagnies nous rejoignent, ce qui prouve qu’il existe une vraie demande. Mais avec ce service nous ne sortons pas de notre domaine d’activité.
 

De nombreuses compagnies traditionnelles, comme Swiss, ont copié le modèle d’EasyJet. En quoi vous distinguez-vous encore de la concurrence ?

Par rapport aux low-cost classiques, nous nous sommes rapprochés des consommateurs en desservant les aéroports principaux ; 300 milllions de personnes vivent à une heure d’un aéroport du réseau EasyJet. Face à la concurrence traditionnelle, nous avons un avantage de taille: nous sommes une compagnie paneuropéenne, avec des avions basés dans huit pays. Cela nous donne une vision globale du marché européen, alors que les compagnies historiques conservent une approche nationale. Résultat: nous ouvrons des lignes inédites, telles que Genève-Nantes ou Toulouse-Séville.
 

La croissance du trafic aérien fait grincer des dents en raison de la pollution générée. Est-ce défendable ?

Nous sommes très attentifs à ce problème. Notre modèle d’affaires nous impose du reste une optimisation maximale à tous les niveaux, y compris en ce qui concerne le carburant et par conséquent l’empreinte carbone. En effet, on oublie trop souvent que les émissions représentent un coût, et nous sommes une compagnie low cost… Avec l’arrivée des Airbus A320 neo et A321 neo dans notre flotte, les émissions de CO2 diminuent de 15% et les nuisances sonores générées au décollage et à l’atterrissage de moitié, par rapport aux appareils de génération précédente. Or la réduction du bruit est particulièrement importante pour des aéroports comme Genève, situés près du centre-ville. Et sur le tarmac, nous n’utilisons qu’un seul réacteur pour le roulage.

Mais nous ne voulons pas nous arrêter là. Nous continuons de travailler sur de nombreuses innovations. Par exemple, un Chief Data Officer nous rejoint cette année. Il va nous permettre d’exploiter la masse immense de données que nous possédons. Nous avons ainsi développé un algorithme de prédiction de la ponctualité. Il analyse tous les éléments, comme la météo, l’encombrement du ciel ou l’état de la flotte, afin de prédire les retards et faire en sorte que leur impact soit le moins élevé possible.
 

Et vous envisagez de faire voler un avion électrique en 2030… N’est-ce pas utopique ?

Nous travaillons en effet avec l’entreprise américaine Wright Electric, afin de mettre au point un avion courtcourrier 100% électrique, qui pourrait assurer des vols jusqu’à 500 km, tels que Londres-Amsterdam à l’horizon 2030. En soutenant ce type de projet, nous voulons jouer le rôle d’agitateur. L’industrie automobile a pris le virage de l’électrique. Pourquoi pas l’aéronautique ?

 

EasyJet en chiffres

298
Le nombre d’avions exploités par l’entreprise, dont 25 sont installés en Suisse (11 à Bâle et 14 à Genève).

93%
Le taux de remplissage moyen des avions au logo orange en 2018.

7
En années, la moyenne d’âge des avions d’EasyJet, ce qui en fait la flotte la plus moderne d’Europe.

80
En grammes, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre émis par les avions d’EasyJet, contre 116 grammes en 2003. Par comparaison, les voitures neuves vendues en Suisse en 2017 émettent en moyenne 134 grammes de CO2 par kilomètre.

88’500’000
Le nombre de passagers transportés en 2018. Un chiffre record, en hausse de 10,2% par rapport à l’année précédente, qui place la compagnie à la cinquième place européenne. En tête du classement, le groupe Lufthansa a fait voyager 130 millions de personnes en 2017, suivi de Ryanair (129 millions).

 
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