DISCLAIMER

Our systems have detected that you are using a computer with an IP address located in the USA.
If you are currently not located in the USA, please click “Continue” in order to access our Website.

Local restrictions - provision of cross-border services

Swissquote Bank Ltd (“Swissquote”) is a bank licensed in Switzerland under the supervision of the Swiss Financial Market Supervisory Authority (FINMA). Swissquote is not authorized as a bank or broker by any US authority (such as the CFTC or SEC) neither is it authorized to disseminate offering and solicitation materials for offshore sales of securities and investment services, to make financial promotion or conduct investment or banking activity in the USA whatsoever.

This website may however contain information about services and products that may be considered by US authorities as an invitation or inducement to engage in investment activity having an effect in the USA.

By clicking “Continue”, you confirm that you have read and understood this legal information and that you access the website on your own initiative and without any solicitation from Swissquote.

Aéroports : la concurrence s’intensifie

Les entreprises aéroportuaires européennes se livrent une bataille toujours plus féroce pour attirer les compagnies aériennes.

« Les salons routes, grandmesses où se rassemblent les acteurs du secteur aéronautique, ressemblent de plus en plus à des sessions de speed-dating, où les aéroports draguent les compagnies aériennes. » En une phrase, Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français (UAF), résume la situation : depuis une quinzaine d’années, la concurrence s’accentue entre les entreprises aéroportuaires européennes, dont certaines sont cotées en Bourse comme Aéroports de Paris (ADP), Flughafen Zürich ou Fraport.

La cause de cette guerre d’influence est à chercher dans le succès retentissant du modèle low cost. En effet, alors que les transporteurs aériens historiques sont souvent d’anciennes entreprises nationales, structurellement très attachées à leur pays d’origine, les low cost sont des sociétés paneuropéennes flexibles, qui n’hésitent pas à quitter un aéroport si la rentabilité attendue n’est pas au rendez-vous. En octobre 2018, par exemple, Ryanair a décidé de fermer ses bases d’Eindhoven (Pays-Bas) et de Brême (Allemagne), et de réduire la voilure à Niederrhein (Allemagne). Des annonces loin d’être d’exceptionnelles : sur les 18’000 routes qui relient les aéroports européens, en moyenne 3000 sont ouvertes chaque année et 2500 sont fermées. « Cela montre l’extrême volatilité de ce marché, où une compagnie aérienne peut déménager du jour au lendemain, relève Olivier Jankovec, directeur général d’Airports Council International Europe. Pour les hubs, ce n’est pas forcément problématique, mais pour les petits aéroports la fermeture d’une ligne peut avoir des conséquences graves. »

Pour prendre la mesure du phénomène, il faut se plonger dans le passé. « Il y a trente ans, personne n’allait passer un week-end à Barcelone, parce que le trajet en train était trop long et l’avion trop cher, rappelle Jean-Baptiste Nau, expert aéronautique chez Wavestone. L’arrivée des low cost a permis une explosion du tourisme de masse. » Une manière de dire que pour les voyageurs, le prix est devenu le principal argument dans le choix d’une destination : « Si Rome est plus cher, vous allez à Lisbonne », résume Nicolas Paulissen. Ce type d’arbitrage signifie par exemple qu’une ville comme Cluj-Napoca, en Roumanie, finit par concurrencer Cork en Irlande pour attirer de nouveaux services aériens, ou conserver ceux existants.

 

« LES COMPAGNIES À BAS COÛT DÉTIENNENT DÉSORMAIS UN POUVOIR CONSIDÉRABLE »

Olivier Jankovec, directeur général d’Airports Council International Europe

 

Les aéroports doivent donc inciter financièrement les compagnies à se développer chez eux, et faire en sorte que les prix des billets soient le moins cher possible. « Cela passe par des réductions sur les redevances aéroportuaires, détaille Nicolas Paulissen. Certains aéroports offrent aussi des campagnes de communication et de marketing aux compagnies. » Les régions, qui bénéficient de la manne touristique, sont souvent parties prenantes dans ce type de négociations.

« Les compagnies à bas coût détiennent désormais un pouvoir considérable », témoigne Olivier Jankovec de Airports Council International. Un chiffre permet de mesurer ce pouvoir : les low cost ont contribué à hauteur de 76% à la croissance du trafic aérien entre 2010 et 2016, selon une étude de Airports Council International publiée l’an dernier. Et l’apparition de services longcourriers low cost va conforter cette situation. « Des aéroports de taille moyenne et même de petits aéroports régionaux vont entrer sur le marché du long-courrier. Cork, par exemple, bénéficie désormais d’un service régulier à destination de Boston et Manchester et de vols pour Puerto Vallarta au Mexique, constate Nicolas Paulissen. Mais de telles lignes ne sont pas déclinables à l’infini : il n’y aura pas à la fois du Toulouse-New York et du Bordeaux-New York. Ce sera l’un ou l’autre. »

Si les grands hubs européens sont plutôt épargnés par ce phénomène, ils doivent se méfier des compétiteurs venus du Golfe et de Turquie. En effet, les aéroports de Dubaï, Abou Dhabi, Doha et Istanbul les concurrencent de plus en plus en ce qui concerne les passagers en correspondance. Or ces voyageurs en transit représentent 30% du trafic passagers à Londres-Heathrow, 32% à Paris-CDG et même 61% dans le cas de l’aéroport de Francfort.

 

 
Live chat