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La bataille du ciel a commencé

Après avoir révolutionné le marché des court et moyen-courriers, les compagnies aériennes à bas coût viennent défier les géants historiques sur le créneau des vols longue distance.

Et si cet hiver on s’offrait une petite escapade à Tahiti pour échapper à la grisaille ? Un aller simple Paris-Papeete, comptez 600 francs ; un Barcelone-San Francisco 160 francs et un Londres-Montréal 175 francs. Les voyageurs peuvent se réjouir. Depuis quelques mois, les offres alléchantes pour des vols entre l’Europe et le bout du monde se multiplient. Et si les tarifs promotionnels affichés sont souvent beaucoup plus bas que les prix réellement accessibles, il devient possible de faire un allerretour Paris-New York pour moins de 500 francs, taxes d’aéroports comprises. « Les compagnies aériennes à bas coût, qui se contentaient jusqu’ici d’opérer sur des trajets de moins de cinq heures, se lancent désormais dans les vols longue distance, constate Xavier Tytelman, spécialiste aéronautique et consultant pour le cabinet CGI Business Consulting. C’est une tendance de fond qui agite le secteur du transport aérien. »

Le nombre de routes low cost long-courrier au départ de l’Europe est ainsi passé de 14 en 2013 à 87 en 2017, selon les chiffres d’Airports Council international (ACI), qui regroupe 500 aéroports européens. À tel point que, si le poids des compagnies low cost longue distance demeure pour le moment marginal avec moins de 2% des capacités mondiales, certains lui prédisent un avenir radieux.

« Ça va marcher, anticipait dès 2017 John Leahy, l’ancien directeur commercial d’Airbus. Les compagnies low cost pourront rafler jusqu’à 50% du marché long-courrier, voire davantage. » Willie Walsh, le patron d’IAG (maison mère d’Iberia et de British Airways), table pour sa part sur 40%.
 

PHASE D’EXPÉRIMENTATION

En seulement quatre ans, la pionnière européenne Norwegian est devenue la première compagnie non américaine sur les liaisons transatlantiques. Et si son développement express, financé à coups d’emprunts, tarde à se transformer en bénéfices sonnants et trébuchants, son succès commercial a donné le signal de départ de la ruée vers le low cost long-courrier. Des entreprises telles que les françaises French Bee et XL Airways, la danoise Primera Air ou encore l’islandaise Wow Air se sont engouffrées dans la brèche. Au Canada, WestJet a demandé aux autorités de lui accorder des droits de vol vers la Chine et, aux États-Unis, JetBlue et Southwest ne cachent plus leur ambition de lancer des liaisons transatlantiques.

« Il y a trois ans, il n’y avait que Norwegian et la compagnie AirAsia X, rappelle Xavier Tytelman. Aujourd’hui, les nouveaux entrants se bousculent. » Malgré cet engouement, les experts restent prudents quant à la viabilité économique de ce créneau : est-il vraiment possible, en effet, de réduire suffisamment les coûts par rapport à ceux des acteurs historiques ? « C’est la question que tout le monde se pose, répond Jean-Louis Dropsy, expert aéronautique chez Cylad Consulting. Pour le moment, le low cost long-courrier demeure dans une phase d’expérimentation. Nous ne disposons pas encore d’assez de recul pour dire si ce modèle peut être rentable ou non. »

Car la recette miracle du low cost « classique », qui a fait le succès de Ryanair et d’EasyJet, est difficilement reproductible avec les vols de plus de six heures. « Pour casser les prix, ces compagnies ont optimisé leur efficience, rappelle Jean-Baptiste Nau, expert en aéronautique pour le cabinet de conseil Wavestone. Cela passe non seulement par des flottes ultramodernes – Norwegian, par exemple, utilise des Boeing 787 flambant neufs, qui sont de 15 à 20% moins gourmands en carburant que les appareils de la génération précédente – mais aussi par l’utilisation la plus intensive possible des avions. » En clair, là où les vieux transporteurs effectuent, par exemple, deux allers-retours par jour, les low cost vont rajouter un vol supplémentaire en réduisant au minimum le temps passé au sol.

Chez Ryanair, par exemple, les rotations (la durée de stationnement d’un avion entre deux vols) durent vingtcinq minutes en moyenne. Problème : « Après un vol de dix heures, la durée d’une escale est difficilement compressible, note Jean-Baptiste Nau. Il faut laver toute la cabine, ce qui n’est pas le cas après les trajets courts, renouveler tout l’équipage qui doit se reposer, faire un énorme plein de kérosène… Et comme une journée ne compte que 24 heures et que la plupart des aéroports sont fermés la nuit, les low cost ne peuvent pas se différencier des compagnies traditionnelles sur ce critère. »

 

« LES COMPAGNIES LOW COST POURRONT RAFLER JUSQU’À 50% DU MARCHÉ LONG-COURRIER, VOIRE DAVANTAGE »

John Leahy, ancien directeur commercial d’Airbus

 

Le deuxième atout distinctif de Ryanair et d’EasyJet consiste à vendre une kyrielle d’options pour faire grimper la facture, telles que des repas et boissons, un accès internet ou la mise en soute des bagages, alors même qu’elles ne coûtent parfois rien aux compagnies, à l’image des files d’embarquement prioritaires ou du paiement pour un siège spécifique. Or ces revenus auxiliaires sont tout sauf négligeables. Sur l’année fiscale 2018, ils ont rapporté plus de 2 milliards d’euros à Ryanair, soit 28% de son chiffre d’affaires, qui s’élève à 7,15 milliards d’euros.

« Les services à la carte marchent très bien sur les vols courts, parce que les clients pensent pouvoir voler deux heures sans se restaurer, puis se laissent tenter par une petit sandwich, souligne Jean-Baptise Nau. Mais lorsque vous effectuez un trajet de dix heures, il devient nécessaire de manger, de boire et de mettre des valises en soute. Et lorsque les clients ajoutent toutes ces options, le prix des vols low cost long-courrier s’approche dangereusement de celui des compagnies traditionnelles. » Or, selon les experts, pour qu’une firme low cost s’impose, ces tarifs doivent être 20 à 30% inférieurs à ceux des compagnies traditionnelles.

Les difficultés actuelles de Norwegian, dont la dette atteint 2 milliards d’euros, et la récente faillite de Primera Air, qui a soudainement mis la clef sous la porte en octobre 2018, renforce l’idée que le low cost long-courrier est une affaire difficile à mener. Reste que le même scepticisme avait accompagné le lancement de Ryanair et d’EasyJet… « À l’époque, personne n’y croyait ! » se souvient Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français (UAF).

Jean-Baptiste Nau complète : « Malgré les difficultés, certaines compagnies semblent avoir obtenu des résultats opérationnels et financiers probants. L’endettement de Norwegian est ainsi dû à sa politique de croissance effrénée, avec l’achat de nombreux avions, et non à son business model, souligne l’auteur du rapport « Can the low cost model be adapted to long-haul carriers ? » Au final, je pense qu’on se dirige vers une offre « à la carte », c’est-à-dire que les clients ne paieront que pour ce qu’ils consomment. Les films à bord, la wifi, les repas… tout sera optionnel. La réussite des nouveaux acteurs va dépendre de la réaction des compagnies historiques, qui se tournent aussi de plus en plus vers ce type de modèle. »
 

CONCENTRATION EN VUE

Il y a trente-cinq ans, lorsque Ryanair a déployé ses ailes dans le ciel européen, les majors regardaient d’un oeil goguenard le décollage de ce nouveau venu, persuadé qu’il allait se cracher en bout de piste. Il n’en fut rien et elles ont fini par se laisser dépasser. Pas cette fois ! Alors que Norwegian a effectué son premier vol transatlantique en 2014, le groupe Lufthansa a réagi immédiatement, avec le lancement de sa filiale Eurowings dès 2015. Né de la fusion d’Iberia et de British Airways, le groupe IAG a également sauté le pas en créant Level en 2017. Singapore Airlines, avec Scoot, la compagnie australienne Qantas, avec Jetstar, sont également présents sur ce créneau. Et la multiplication des filiales dédiées paraît loin d’être achevée : Japan Airlines a annoncé en mai dernier que sa low cost long-courrier desservira l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord à compter de l’été 2020 et Air France-KLM planche sur la question.

« Avec cette concurrence accrue, des compagnies vont mettre la clef sous la porte et une concentration du secteur semble inévitable », souligne Jean-Louis Dropsy. Celleci a d’ailleurs déjà commencé : en novembre, la compagnie à bas prix islandaise Wow Air a été engloutie par le transporteur historique Icelandair, dont le cours à la Bourse de Reykjavik a bondi de 42% après l’annonce du rachat. Quant à l’action de Norwegian, elle traverse des turbulences à la Bourse d’Oslo au gré des rumeurs de rachat dont la compagnie fait l’objet. « En Europe en ce moment, tout le monde parle avec tout le monde. On est en pleine vague de consolidations, a reconnu en juin dernier le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, au journal allemand Süddeutsche Zeitung. Ce qui signifie que nous sommes aussi en contact avec Norwegian… »
 

LE TRAFIC AÉRIEN TIRÉ PAR L’ASIE

Les chiffres sont impressionnants. Selon les dernières prévisions de l’International Air Transport Association (IATA), publiées en octobre 2018, le nombre de passagers devrait doubler au cours des vingt prochaines années, pour atteindre 8,2 milliards de voyageurs aériens par an en 2037. Avec un taux de croissance annuel de 4,8%, la région Asie-Pacifique sera le principal moteur de la hausse du trafic. Dès le milieu des années 2020, la Chine deviendra le plus grand marché de l’aviation au monde, devant les Etats-Unis, et l’Inde prendra la troisième place. En Europe, la croissance annuelle sera de 2%, soit 611 millions de passagers de plus dans les aéroports. Problème : « L’aviation fait face à une crise des infrastructures, prévient l’IATA. Quel que soit le scénario envisagé, les aéroports et systèmes de contrôle aérien ne pourront pas répondre à la demande. » Un problème bien connu en Suisse où les deux principaux aéroports, Zurich et Genève, seront saturés à l’horizon 2030.

 

SWISS SKIES, LE PROJET SUISSE

Une compagnie low cost long-courrier verra-telle bientôt le jour en Suisse ? Un ancien pilote de Ryanair et trois associés ont annoncé en septembre dernier vouloir lancer une nouvelle compagnie aérienne. Ils espèrent lever 100 millions de dollars. Basée à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, cette future low cost prévoit de proposer des vols à prix cassés entre la Suisse et l’Amérique du Nord dès 2019. Pour cela, elle compte s’équiper exclusivement d’Airbus A321neo LR, un avion monocouloir capable de traverser l’Atlantique

 
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