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« Le poids des composants est un aspect décisif »

Autoneum est le leader mondial de l’isolation thermique et phonique des véhicules. À la tête du département R&D, Maurizio Mantovani explique les transformations en cours dans l’industrie.

De l’extérieur, le site donne à voir un sobre hangar et quelques immeubles qui évoquent plutôt une caserne ou une école. C’est pourtant ici qu’Autoneum invente l’avenir high-tech de l’automobile. La firme suisse, leader mondial des solutions thermiques et acoustiques pour véhicules, développe en effet à son siège discret de Winterthour les nouveaux matériaux et produits qu’elle destine aux constructeurs automobiles. Si la production à l’échelle industrielle a lieu dans les nombreuses usines du groupe, le laboratoire zurichois se veut néanmoins un terrain d’expérimentation grandeur nature, doté des dernières technologies. L’Italien Maurizio Mantovani, qui dirige cette unité, nous a reçus pour un entretien.

En termes d’isolation acoustique et thermique, quels nouveaux défis posent les voitures électriques ?

Ces véhicules présentent plusieurs spécificités. Il faut d’abord relever que, contrairement à une idée répandue, ils ne sont pas tout le temps silencieux. Car à partir d’une certaine vitesse, ce sont les bruits aérodynamiques et de roulement et non ceux du moteur qui deviennent les plus perceptibles dans une voiture premium moderne. Cela a fait naître de nouvelles exigences. Les conducteurs de voitures électriques étant séduits par le silence à basse vitesse, ils sont alors souvent surpris par les bruits perçus à une allure plus élevée. Ils deviennent également sensibles aux bruits du freinage ou de la climatisation, par exemple.

Quelles solutions avez-vous mises au point pour les véhicules électriques ?

Nous utilisons par exemple de nouveaux matériaux pour encapsuler le groupe propulseur électrique, lequel génère nettement moins de chaleur et de vibrations qu’un moteur thermique. Les matériaux utilisés peuvent ainsi être plus légers, mais ils doivent en contrepartie filtrer des hautes fréquences désagréables, typiques de ce type de propulsion. Le poids des composants est un aspect décisif – davantage que pour un véhicule à moteur thermique – car une masse importante a un impact négatif sur l’autonomie, déjà limitée dans le cas d’une voiture électrique. Au final, ces innovations bénéficient également aux voitures à moteur thermiques. Par exemple, en ce qui concerne les bruits de roulement, nous venons de lancer un composant particulièrement léger en matière textile appelé Alpha-Liner.

 

« Nous avons commencé à explorer des solutions très futuristes, à base de biomatériaux »

 

Collaborez-vous avec les manufacturiers de pneus ?

Absolument. Le challenge est élevé pour eux, car la réduction du bruit et l’adhérence du pneu à la route sont des objectifs antinomiques. Il s’agit de trouver le meilleur compromis entre sécurité, maniabilité, durabilité et confort acoustique. C’est pourquoi il n’est pas possible de commercialiser un pneu qui ne fait aucun bruit. Les manufacturiers de pneus travaillent pour réduire ce bruit à la source, et nous faisons en sorte de le contenir au mieux. Nous avons donc intérêt à collaborer avec eux dans ce domaine, de même qu’avec les constructeurs.

Sur quels axes d’innovation travaillez-vous actuellement ?

Outre la réduction toujours accrue des bruits provenant de la route – au moyen de composants installés à l’intérieur et sous le plancher de la  voiture – l’objectif est d’encapsuler de manière encore plus efficace le groupe propulseur. Ces deux axes de développement visent aussi à réduire le bruit produit à l’extérieur du véhicule, car la régulation est de plus en plus stricte en la matière.

La protection de l’environnement est un aspect essentiel. Nous utilisons déjà de nombreux composants entièrement recyclables, et avons l’intention de répliquer cette approche pour différentes gammes de produits. Nous avons même commencé à explorer des solutions très futuristes, à base de biomatériaux. Le dernier axe de recherche stratégique consiste à réaliser l’isolation phonique et thermique au moyen d’un même composant. En effet, nos pièces en textile les plus légères, adaptées à l’absorption des bruits, sont également très performantes pour la protection thermique. Cette approche permet de faire d’une pierre deux coups et d’économiser beaucoup de poids, et donc de favoriser l’autonomie et la réduction d’émissions de CO2. C’est un aspect crucial, car il faut savoir qu’en cas de forte chaleur ou de grand froid, jusqu’à 25% de l’énergie de la batterie est utilisée pour préserver la température de l’habitacle.

Où se situe aujourd’hui l’industrie automobile en termes de progrès techniques dans les domaines de l’isolation acoustique et thermiques ?

Les progrès accomplis au cours des dernières décennies ont été colossaux, et cela dans tous les compartiments. Les avancées sont constantes. Le confort acoustique des voitures ne cesse de s’améliorer.

N’arrive-t-on pas à un point où les gains obtenus deviennent marginaux ?

La courbe tend à s’aplanir légèrement, mais c’est le cas dans de nombreux domaines technologiques. Dans les années 1970 et 1980, le bond a été énorme, car l’on partait de zéro ou presque. Quand Autoneum a introduit des composants ultra-légers en 1998, ce fut une révolution car avant cela, l’isolation phonique s’appuyait toujours sur des matériaux lourds, semblables à du caoutchouc. L’idée était de concevoir un « mur », une protection aussi hermétique que possible pour contenir le bruit à l’extérieur du véhicule. Mais les ingénieurs ont réalisé que cette approche n’était pas la plus efficiente car il restait toujours des brèches. Nous avons alors lâché du lest sur l’isolation et nous nous sommes concentrés plutôt sur la meilleure manière d’absorber le son. C’est cette approche que nous continuons de perfectionner aujourd’hui.

Les améliorations découlentelles davantage des matériaux utilisés ou plutôt des processus de fabrication ?

Les matériaux sont seulement un aspect de l’équation. En amont, grâce aux outils de simulation que nous avons développés, nous comprenons et maîtrisons aujourd’hui de mieux en mieux les phénomènes acoustiques et vibratoires. À partir de là, nous sommes en mesure de développer des technologies et de tester des matériaux toujours plus efficaces. Ce que l’on appelle la « design methodology » est aussi un aspect très important de notre travail. Il ne s’agit pas seulement de disposer des meilleures technologies, encore faut-il les utiliser de la manière la plus pertinente possible dans tel ou tel véhicule.

Dans quelle mesure collaborezvous avec les constructeurs automobiles ? Et à quelle étape de la conception d’un nouveau modèle intervenez-vous ?

Nous avons des partenariats de long terme avec nos clients. Généralement, les constructeurs nous approchent avant même le développement d’une nouvelle voiture ; nous évaluons en commun les aspects acoustiques et thermiques lors d’une phase de pré-développement. Ce dialogue est crucial pour favoriser les innovations de rupture et les approches révolutionnaires.

Comment gérez-vous l’incertitude liée à l’essor des voitures électriques ? Cette transformation du marché nécessite d’importants efforts en R&D, alors même que ces véhicules ne représentent que 2% des modèles en circulation dans le monde.

C’est pourquoi nous n’allons pas reporter toute notre attention sur l’électrique… Ce marché, bien qu’en nette croissance, ne va pas balayer celui des voitures thermiques. La transition prendra du temps et sera progressive. Les constructeurs ont également intérêt à ce que ce soit le cas. Certains choisissent de développer des plateformes capables d’héberger plusieurs types de motorisations allant du bloc thermique à l’électrique, en passant par l’hybride et le plug-in hybride. Nous ne pensons pas que les moteurs thermiques auront disparus d’ici à dix ans, voire même vingt ans. Les véhicules hybrides, notamment, ont encore de nombreuses années devant eux.

Vous avez annoncé l’an passé avoir amélioré votre centre R&D. Quels types d’aménagements ont été effectués ?

Nous avons notamment modernisé notre laboratoire de test des matériaux. C’est ici, à Winterthour, que de nouvelles technologies et matières sont expérimentées et validées. Récemment, nous avons par exemple développé des matériaux qui absorbent les mauvaises odeurs et n’en produisent pas. Cela devient important dans le contexte de la mobilité partagée, mais pas uniquement. Les clients chinois, en particulier, sont très sensibles aux odeurs de plastique, qu’ils associent à celles de produits chimiques. Ce domaine de recherche n’existait pas il y a 10 ans et nous y avons beaucoup investi, aussi bien en termes de compétences que d’équipements.

Qu’est-ce qui distingue particulièrement Autoneum de ses concurrents ?

Beaucoup de choses nous différencient. Un aspect très important à relever est que nous sommes clairement le leader mondial sur notre marché. Notre clientèle est constituée de pratiquement tous les constructeurs automobiles à travers le monde. Une voiture sur trois dans le monde comporte des composants Autoneum. Cela nous permet de récolter énormément de feedbacks de la part de nos clients, d’en faire une synthèse et de nous maintenir ainsi constamment à la pointe de l’innovation.

En outre, nous proposons un catalogue de produits beaucoup plus étendu que ceux de nos concurrents, qui se focalisent généralement sur un ou deux produits uniquement.

Enfin, nous sommes la seule compagnie dont les machines et logiciels de test sont utilisés comme standards par toute l’industrie. Et cela non seulement par nos clients mais également par nos concurrents. Nous avons par exemple conçu récemment un appareil de mesure appelé « Carpet cleanability analyzer », qui permet aux fabricants de tester la texture de leur tapis de sol, dans le but de rendre leur nettoyage aussi aisé et efficace que possible.

Vous avez inauguré en 2017 un nouveau pôle R&D à Sunnyvale, dans la Silicon Valley, baptisé « Competence Center New Mobility ». Quel est le rôle de cette entité ?

Ce hub facilite nos contacts avec les entreprises basées dans la Silicon Valley. Il nous permet en particulier de tester avec elles de nouveaux produits. Ces entreprises se montrent en effet davantage enclines à explorer des solutions inédites, dans des domaines tels que les matériaux biodégradables, les biotechnologies ou encore les robots-taxis. Elles sont prêtes à accepter la part de risque liée à l’innovation. En retour, nous bénéficions de leurs remontées.

Le liste de vos clients est impressionnante. Quasiment tous les constructeurs automobiles y figurent. Mais pas Tesla, pourtant basée dans la Silicon Valley…

Tesla fabrique tous ses véhicules en Californie, où nous n’avons pas de site de production. Mais cela ne signifie pas que Tesla ne bénéficiera jamais de nos produits. Nous verrons… Quoi qu’il en soit, nous équipons déjà la plupart des constructeurs de véhicules électriques, tels que Renault, Nissan, Audi, ou encore les nouvelles marques chinoises Nio et Aiways.

Quels avantages y a-t-il à conserver votre département R&D en Suisse ?

Nous parvenons à attirer des talents de nombreuses nationalités, venus du monde entier. Et l’environnement lié à la recherche est très stimulant dans la région de Zurich, avec la présence de l’EPF notamment. Le fait que notre département R&D soit basé au siège de l’entreprise nous permet en outre d’être en contact régulier avec le top management.

 


 

AUTONEUM

Un marché en berne

  • Fondation: 2011
  • Siège: Winterthour (CH)
  • Chiffre d'affaires: CHF 2,28 MRD (2018)
  • Employés: 12'946

Un leadership mondial incontesté, un budget R&D au-dessus du lot, des produits légers et recyclables parés pour la révolution électrique, et plus de 50 sites de production dans le monde lui offrant un accès à tous les marchés… Autoneum a de multiples atouts dans son jeu. Quasiment tous les constructeurs automobiles figurent parmi ses clients. La firme zurichoise doit néanmoins faire face à une conjoncture difficile, la production mondiale de véhicules s’affichant en recul. Outre ce ralentissement global du marché, des problèmes de production dans deux usines du groupe, en Caroline du Sud et dans l’Indiana, ont pesé sur les résultats au cours des derniers mois.

Ces soucis semblent toutefois en voie d’être résolus (le chiffre d’affaires au premier semestre a progressé de 1,9%). Autoneum vise une progression substantielle de ses résultats en 2020 et à nouveau un bon niveau de rentabilité en 2021.

De leur côté, les analystes sont nombreux à adopter une position attentiste : « Autoneum a beaucoup investi dans de nouveaux sites (notamment en Chine, ndlr), à un moment où la baisse du marché mondial se fait sentir, relève Torsten Sauter de Kepler Cheuvreux. Dans un tel environnement, le groupe devra démontrer qu’il peut préserver ses marges et son cash-flow. »

 
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