DISCLAIMER

Our systems have detected that you are using a computer with an IP address located in the USA.
If you are currently not located in the USA, please click “Continue” in order to access our Website.

Local restrictions - provision of cross-border services

Swissquote Bank Ltd (“Swissquote”) is a bank licensed in Switzerland under the supervision of the Swiss Financial Market Supervisory Authority (FINMA). Swissquote is not authorized as a bank or broker by any US authority (such as the CFTC or SEC) neither is it authorized to disseminate offering and solicitation materials for offshore sales of securities and investment services, to make financial promotion or conduct investment or banking activity in the USA whatsoever.

This website may however contain information about services and products that may be considered by US authorities as an invitation or inducement to engage in investment activity having an effect in the USA.

By clicking “Continue”, you confirm that you have read and understood this legal information and that you access the website on your own initiative and without any solicitation from Swissquote.

Tesla en mode « race »

La firme californienne continue d’avancer à un rythme effréné : nouvelles batteries, maîtrise de
l’intelligence artificielle, usines érigées en un temps record… Florilège de ses récents tours de force.

 

Garder la main, dicter le rythme, tenir la concurrence à distance. L’agenda de Tesla passe encore et toujours par l’innovation menée au pas de charge. La firme californienne a conscience que son bénéfice de « first mover » sur le marché de la voiture électrique ne durera pas éternellement. Car derrière elle, ses rivaux se sont mis en ordre de bataille.

Mais force est d’admettre que Tesla maîtrise jusqu’ici son sujet. Portée par les excellentes ventes de sa berline Model 3, encensée par la critique, l’entreprise a imposé sa marque un peu partout, y compris dans les marchés historiquement fidèles aux constructeurs européens. Selon un rapport publié en juillet par McKinsey, Tesla a accentué en 2019 sa domination sur le marché mondial des véhicules électriques. Sa part est désormais de 16,2%, en progression par rapport aux 11,8% de l’année précédente. En embuscade et tous en baisse figurent les chinois BYD (10,0%) et BJEV (7,1%), suivis de BMW (5,9%) et de Nissan (3,9%). 

Afin de rester au sommet, Tesla capitalise au maximum sur ses points forts. En voici au moins trois.

 

It’s the battery, stupid

C’est l’élément différenciant dans une voiture électrique. La batterie est la clé de voûte dont dépendent l’autonomie, le temps de recharge, le rapport poids-puissance et une part substantielle du coût de fabrication du véhicule – entre 30 et 40% selon les estimations. Les tests de la presse automobile montrent que Tesla dispose d’une certaine avance dans ce domaine, ses véhicules offrant en particulier une autonomie au-dessus de la mêlée. Car bien que Tesla travaille avec des fournisseurs externes de cellules de batteries, tels que le japonais Panasonic, le sud-coréen LG Chem et le chinois CATL, la firme californienne réalise elle-même le packaging final (c’est-à-dire l’assemblage). Or cet aspect, couplé à une gestion logiciel performante, joue un rôle important.

Tesla compte néanmoins aller beaucoup plus loin. Le 22 septembre dernier, à l’occasion de son « Battery Day », événement technologique organisé à l’adresse des investisseurs, Elon Musk a jeté les bases des futurs produits de la marque. Il en est ressorti deux objectifs majeurs, crânement agendés pour 2022 : la production de batteries de manière totalement autonome, et la réduction de leurs coûts de fabrication de plus de moitié.

Cette volonté d’émancipation à l’égard des fournisseurs historiques de batteries n’est pas propre à Tesla. Plusieurs constructeurs, de BMW à General Motors, en passant par PSA, se sont également engagés dans cette voie depuis quelques mois. Mais comme souvent, c’est la firme californienne qui mène la danse et occupe le devant de la scène médiatique, bien servie par son fantasque CEO et ses 39 millions de followers sur Twitter – quand BMW y rassemble à peine 2,1 millions d’abonnés.

Et Tesla veut aller vite, très vite. Elle ambitionne de se doter dans les deux ans à venir d’une capacité de production annuelle à hauteur de 100 gigawatts heure (GWh), avant d’accroître la production à 3000 GWh d’ici à 2030. Pour mettre les choses en perspective, LG Chem, le plus grand fournisseur de batteries actuellement, a prévu d’augmenter sa capacité de production à 100 GWh d’ici à la fin de cette année, ce qui lui suffit pour équiper environ 1,7 million de véhicules électriques.

Lors de sa présentation, Musk a promis une autonomie accrue de 54% avec les futures batteries de Tesla, un bond spectaculaire dû pour partie à de nouvelles cellules, plus grandes et à la densité énergétique renforcée, mais aussi à une refonte complète de la composition des batteries et de leur intégration dans les véhicules. Le temps de recharge serait lui aussi drastiquement réduit. Quant à la réduction des coûts tant vantée, elle serait notamment permise par l’abandon du cobalt, un composant très coûteux.

Toutefois, de l’aveu de Musk luimême, les nouvelles cellules ne sont encore qu’au stade de prototype, un gros travail restant à accomplir avant une production à grande échelle. Dans la foulée de la conférence, de nombreux experts ont d’ailleurs regretté un manque d’informations techniques. Écueil que les marchés ont eux aussi sanctionné. Deux jours après l’événement, l’éminent ingénieur Venkat Viswanathan, professeur à l’Université Carnegie-Mellon à Pittsburgh a pour sa part déclaré qu’il n’avait « pas encore complètement digéré ce que Musk avait présenté » et qu’une analyse approfondie nécessiterait probablement une brochette d’experts en batterie.

Plus largement, les critiques portent sur le timing avancé par Tesla, jugé très optimiste, rarement sur la capacité de la firme à mener à bien son projet. « Ce qui est très impressionnant, c’est l’ambition de Tesla de gérer l’ensemble du processus, de la conception intégrale des batteries à leur production en masse, confie Ferdinand Dudenhöffer, expert renommé de l’industrie automobile, aujourd’hui directeur du Car Center Automotive Research à Duisburg, qui a suivi la vidéoconférence du 22 septembre en direct. Une telle intégration devrait leur offrir un net avantage sur la concurrence. »

De quoi proposer prochainement une voiture électrique moins chère qu’un véhicule thermique, à prestations équivalentes ? C’est un pas que Musk n’a pas hésité à franchir au cours du Battery Day, annonçant un futur modèle à 25’000 dollars, sans plus de précision quant à sa date exacte de présentation.

Histoire de marquer le coup, la firme a trouvé une manière supplémentaire de montrer ses muscles durant l’événement, en dévoilant une variante ultra-sportive de la Model S, baptisée Plaid, dont la commercialisation interviendra en 2021 au tarif minimum de 140’000 dollars. Au programme : un 0 à 60 mph (96 km/h) expédié en moins de 2 secondes, 321 km/h en pointe et une autonomie presque indécente de 830 kilomètres.

 

Construction d’usines fAçon jeux vidéo

C’est donc à proximité de Berlin, sur le site verdoyant de la forêt de Grünheide que Tesla a choisi d’implanter sa Giga Factory 4. Cette usine doit notamment permettre la fabrication et la commercialisation en Europe du model Y, le nouveau SUV « grand public » de la marque. Après avoir été retardé par diverses oppositions, notamment en raison de son impact environnemental, ce projet a subi ce printemps un double coup d’arrêt sous l’effet conjugué de la pandémie et de la découverte d’un sol plus meuble qu’escompté, empêchant la mise en place des fondations initialement prévues. De quoi repousser durablement l’inauguration de l’usine et la livraison des premières Tesla fabriquées en Europe ? Pas vraiment…

La firme américaine est en train de surprendre son monde en collant à son agenda initial, le bâtiment prenant forme à une vitesse peu conventionnelle. Tesla a annoncé que la production pourrait démarrer comme prévu en juillet 2021, soit à peine plus d’un an après le début du chantier. À titre de comparaison, il a fallu deux ans et demi à Mercedes-Benz avant que les premières voitures quittent la chaîne de montage de sa nouvelle usine Factory 56, inaugurée en septembre dernier à Sindelfingen. Un rythme qui n’avait pourtant rien de poussif.

La RBB, média audiovisuel public de référence couvrant Berlin et sa région, s’est intéressée de près au dossier Tesla, permettant de mieux comprendre les coulisses de l’opération. La stratégie de la firme américaine consiste à mener tous les travaux de front. Avant même que les dernières autorisations soient signées, des dizaines de pelleteuses étaient sur place, prêtes à creuser. Et alors que les camions évacuaient encore les troncs d’arbre du site, les hauts-fourneaux et les fonderies chauffaient déjà. Les deux sociétés qui construisent habituellement de grands hangars pour DHL ou Amazon ont soudé et coulé des centaines d’éléments de murs et de toitures sur leurs propres sites de production. Ces éléments ont ensuite été conduits sur le site de Tesla pour être assemblés tels des Lego, en quelques semaines seulement.

« Un rythme de construction aussi rapide est rendu possible par l’organisation interne de Tesla, estime Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Car Center Automotive Research. Comme tout se concentre autour d’Elon Musk, des décisions importantes peuvent être prises extrêmement rapidement, alors que dans des entreprises plus classiques, les procédures prennent beaucoup plus de temps. »

La machine semble décidément bien rodée, comme en témoigne la construction par Tesla, en parallèle, d’une autre Giga Factory à Austin au Texas, entamée en juillet 2020. Taquin, Elon Musk a glissé à l’occasion du Battery Day que le chantier avançait plus vite encore que celui de Berlin.

Le chantier de la Giga Factory Berlin, le 20 septembre dernier. L’usine est sortie de terre en l’espace de quelques semaines seulement. La Tesla Model 3 et le Model Y y seront produits dès l’été prochain.

 

Génie logiciel à l’OEuvre

La World Artificial Intelligence Conference (WAIC) de Shanghai, à laquelle Elon Musk a pris part début juillet, a donné lieu à quelques révélations du patron de Tesla. Il a annoncé que les véhicules de la marque bénéficieraient d’ici à la fin de l’année d’un mode de pilotage 100% autonome – c’est-à-dire de la conduite autonome de niveau 5, le pallier le plus élevé selon les standards de la Society of Automotive Engineers. Une avancée marquante, certes en partie symbolique en raison des limitations juridiques à l’utilisation d’un tel système sur route ouverte, mais qui confirmerait Tesla dans son rôle de pionnier technologique de l’industrie. Car si les grands constructeurs allemands disposent déjà de prototypes similaires (lire Swissquote Magazine no 4/2020), aucun n’avance aussi vite sur le terrain des aides à la conduite.

Elon Musk en a bien conscience et a d’ailleurs profité du Battery Day du 22 septembre pour enfoncer le clou : « Notre priorité est d’être 10 fois meilleur que la moyenne de l’industrie en termes de probabilité de blessure », a-t-il déclaré, louant notamment la capacité de ses voitures à éviter les accidents.

Les raisons de l’avance de Tesla dans ce domaine sont à chercher dans sa démarche singulière dans l’univers automobile. L’entreprise développe en effet ses propres solutions techniques, là où les autres constructeurs dépendent d’équipementiers externes spécialisés, en particulier pour les unités de commandes électroniques (ECU) et le volet logiciel.

 

Un tel niveau d’intégration ne serait pas attendu avant 2025 chez les constructeurs historiques

 

Le magazine Nikkei Business Publications s’est livré à une expérience instructive en février dernier, en démontant intégralement une Tesla Model 3, en présence d’ingénieurs de grandes marques automobiles, dont Volkswagen et Toyota. S’agissant de l’unité de contrôle centrale du véhicule, un module appelé Hardware 3 par Tesla, l’un des participants a résumé la situation en déclarant : « Nous ne pouvons pas le faire. » Le module en question, conçu en interne, comprend deux puces IA associées à un logiciel qui gère l’autopilote et les fonctions d’infodivertissement.

Le recours à l’intelligence artificielle contribue à améliorer en continu les performances de la conduite assistée. Ce processus d’apprentissage s’effectue sur la base de situations de conduite réelle, transmises par les véhicules de la marque vers un ordinateur qui traite ces données avec le concours d’ingénieurs humains de l’entreprise.

Selon les spécialistes interrogés par le magazine japonais, un tel niveau d’intégration ne serait pas attendu avant 2025 chez les constructeurs historiques. « Tesla dispose d’un avantage énorme dans le domaine des composants électroniques et logiciels », acquiesce l’analyste Nevine Pollini d’UBP – par ailleurs critique vis-à-vis du cours en Bourse de la firme, qu’elle estime déconnecté de la réalité .

 

Un rallye boursier quI sidère les analystes

  • Fondation: 2003
  • Siège: PALO ALTO (US)
  • Chiffre d'affaires: $24.58 MRD (2019)
  • Employés: 48'000

L’action Tesla est-elle vouée à s’écrouler, comme l’assure l’analyste David Trainer, fondateur du centre de recherche américain New Constructs ? « Le titre de Tesla se négocie à 159 fois les profits à terme, a souligné l’analyste lors d’une interview pour CNBC début septembre. Nous pensons qu’il s’agit d’un très grand château de cartes, l’un des plus grands jamais vus, qui s’apprête à s’effondrer. »

Aussi incroyable que cela paraisse, la capitalisation actuelle du constructeur californien est supérieure à la capitalisation cumulée des groupes Toyota, Volkswagen, Daimler et BMW. Ou pour le présenter autrement : Tesla a une capitalisation 5 fois plus élevée que Volkswagen, alors même qu’elle vend 20 fois moins de véhicules (voir l’infographie ci-dessous). Plutôt flatteur pour une firme ayant accusé une perte de 862 millions de dollars l’an dernier.

Comment comprendre une telle anomalie boursière ? « Tesla est devenu un titre culte, observe Nevine Pollini, analyste à l’Union Bancaire Privée (UBP). Les jeunes investisseurs privés, toujours plus nombreux à miser en Bourse, sont aujourd’hui friands de ce genre de leaders technologiques. De plus, le titre coche quasiment toutes les cases en termes de critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG). Dans tous les fonds ESG, vous trouvez du Tesla. Plus largement, l’environnement post-pandémie est très porteur pour les voitures électriques. Il y a un énorme battage médiatique et les États ont des plans de relance massifs. »

Mais pour l’analyste de l’UBP également, la valorisation de Tesla escompte des marges et des volumes qui ne reflètent pas la réalité. « Le marché se base sur ce qui pourrait advenir d’ici à 2025, voire 2030, dans le scénario le plus optimiste. Or la concurrence s’annonce redoutable, poursuit Nevine Pollini. Beaucoup sous-estiment Volkswagen, déjà sur les talons de Tesla avec les Porsche Taycan, Audi e-tron et VW ID.3 et ID.4. Avec un budget R&D de 91 millions de dollars sur cinq ans, le groupe allemand se donne clairement les moyens de s’imposer. Et en Chine, le constructeur BYD, qui est quasiment une société étatique, dispose d’une force de frappe considérable. » Sans compter les autres cadors du marché, de BMW à Daimler, en passant par Volvo, GM, Renault-Nissan ou Jaguar, et les nouveaux venus aux dents longues comme l’américain Lucid Motors.

Autant dire que l’ambition d’Elon Musk, réitérée lors du Battery Day du 22 septembre, de produire 20 millions de voitures électriques par an en 2030 laisse beaucoup d’experts dubitatifs. À titre de comparaison, Volkswagen a écoulé au total 10,8 millions de véhicules l’an dernier, Tesla atteignant péniblement les 365’000 unités.

C’est donc un défi colossal qui attend la firme américaine, qui s’attire néanmoins de nombreux soutiens. Schématiquement, une moitié d’analystes recommande actuellement de conserver le titre, un quart de le vendre et un quart de l’acheter. Car si la marque est connue pour son trop grand optimisme en matière de volumes de vente et de délais, elle a aussi la réputation de délivrer, au bout du compte, ce qu’elle avait annoncé. Une chose est sûre : peu de firmes divisent autant les avis en ce moment. L’année à venir s’annonce passionnante.

Tesla Stock Market

 
Live chat