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L'électrique à marche forcée

Les constructeurs n'ont plus le choix : s'ils veulent respecter les normes européennes et chinoises, ils doivent commercialiser (et vendre) des voitures électriques. Un défi énorme pour le secteur contraint de verdir à grande vitesse.

La star du Salon de l’automobile de Francfort, qui ouvrira ses portes le 12 septembre prochain, devait être la Golf 8, septième renaissance d’une success story débutée en 1974. Mais l’iconique compacte du constructeur de Wolfsburg a été priée de s’éclipser du tapis rouge pour laisser la vedette à une petite inconnue – la Volkswagen ID.3. Premier membre de la gamme de véhicules électriques ID, la numéro 3 se veut l’emblème de la révolution verte en cours chez Volkswagen et le point de départ d’une nouvelle ère. En effet, si la marque allemande propose déjà des voitures électriques, comme l’e-Golf, c’est la première fois que VW commercialise un véhicule pensé à 100% pour ce mode de propulsion. Un enjeu stratégique et marketing qui valait bien de repousser la présentation de la nouvelle Golf qui, elle, roulera désormais uniquement au pétrole.

Dans les allées du Salon de Francfort, VW ne sera pas le seul constructeur à jouer la carte de la transition électrique. Porsche y dévoilera officiellement sa Taycan, Seat sa Mii et Opel la déclinaison à électron de sa citadine Corsa. Sans oublier bien sûr Audi, Mercedes ou encore Jaguar, dont les modèles électriques sont déjà sortis du bois. « Tous les constructeurs s’y mettent, résume Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile. Mais pas parce qu’ils croient à cette technologie. Ils y vont contraints et forcés. »

Un avis partagé par Nevine Pollini, analyste chez Union Bancaire Privée (UBP) : « L’industrie automobile négocie actuellement un tournant majeur de son histoire. Il suffit d’arpenter les allées d’un salon automobile pour s’en rendre compte : toutes les grandes marques, à l’image de VW avec l’ID ou Audi avec l’e-tron, présentent des gammes complètes de véhicules électriques qui arriveront sur le marché fin 2019 ou dans le courant de l’année 2020. Après des années de déni, les constructeurs ont compris qu’ils n’avaient plus le choix. » En cause : les exigences environnementales de l’Union européenne et les quotas draconiens de véhicules électriques imposés par les autorités chinoises.

DES AMENDES ASTRONOMIQUES

Premier marché automobile du monde avec 28 millions de voitures neuves écoulées en 2018, l’Empire du Milieu a mis en place depuis une dizaine d’années de généreux rabais fiscaux aux acheteurs d’un véhicule propre. Résultat : leurs ventes ont explosé pour atteindre 1,3 million d’unités en 2018, en hausse de 62% sur un an. Jusqu’ici, ce marché était monopolisé par des marques locales comme BYD – numéro deux mondial sur ce créneau avec 230’000 véhicules électrifiés vendus l’an dernier – SAIC, BAIC ou encore Geely.

« Les Chinois sont en avance dans le domaine de la voiture propre, souligne le géo-économiste de l’énergie Laurent Horvath, fondateur du site 2000Watts.org. Dit autrement : l’Europe a raté le premier virage de l’électrique. » Le gouvernement chinois est d’ailleurs si sûr de son avance et de la maturité de son marché qu’il a décidé, en mars 2019, de diminuer de moitié les subventions aux véhicules à batterie, avant de les supprimer en 2020. « Avec ce durcissement réglementaire, Pékin entend tuer les constructeurs les moins bons, explique Nevine Pollini. La baisse des incitations va engendrer des faillites chez les acteurs les plus fragiles, ainsi qu’une vague de concentration. » Les généreuses subventions ont en effet créé un appel d’air où près de 500 compagnies chinoises, engagées de près ou de loin dans cette industrie émergente, se sont engouffrées afin de profiter de la manne étatique.

 

« Tous les constructeurs s’y mettent. Mais pas parce qu’ils croient à cette technologie. Ils y vont contraints et forcés. »

Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile

 

Mais même sans incitation fiscale, les constructeurs occidentaux n’auront d’autre choix que de passer à l’électrique en Chine. En effet, Pékin exige depuis le début de l’année 2019 que les acteurs présents sur son territoire vendent au moins 10% de véhicules hybrides ou électriques, contre 4% en 2018. Une proportion qui montera à 12% dès 2020. Si ce quota n’est pas respecté, les fautifs devront acheter des crédits auprès de leurs concurrents excédentaires ou payer des pénalités. « La Chine est le marché le plus dynamique du monde. Elle donne le ton à l’ensemble du secteur, souligne Laurent Horvath. Pour les groupes étrangers, impossible de faire l’impasse : ils doivent y commercialiser des véhicules zéro émission. »

Arrivé tardivement sur le marché chinois, en 2016, Renault a ainsi décidé de se concentrer en priorité sur l’électrique. Le groupe au losange y commercialisera à partir de cet automne la Renault City K-ZE - une mini-citadine 100% électrique low cost, qui doit rivaliser en termes de prix avec la concurrence chinoise. Un énorme défi dans un marché ultra-encombré où, en plus des acteurs locaux, les entreprises occidentales passent toutes à l’offensive. Ford, par exemple, a lancé au second semestre 2019 le SUV Territory zéro émission et prévoit de sortir dix modèles électrifiés en Chine au cours des trois prochaines années.

UN DÉFI ÉNORME

« Établir des quotas de véhicules « propres » comme cela se fait en Chine, Bruxelles y a songé avant de renoncer devant les pressions du lobby automobile », raconte Bernard Jullien, fondateur du Cabinet d’études et de recherche sur l’industrie et les services automobiles. À la place, l’Union européenne a opté pour des objectifs d’émissions de CO2. Dès 2021, les constructeurs devront ainsi afficher des émissions moyennes de CO2 inférieures à 95 grammes par kilomètre pour leur flotte de voitures neuves vendues en Europe, alors qu’elles émettaient 120,5 grammes en 2018. « C’est un défi énorme, écrit le cabinet Euler Hermes dans une étude publiée en mai dernier. Cela va contraindre les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2 de 20% entre 2019 et 2020, alors qu’ils ont mis dix ans pour les réduire de 25%. »

« S’ils ne parviennent pas à atteindre l’objectif, ils s’exposent à des amendes astronomiques, puisque c’est le principe du pollueur-payeur qui s’appliquera, prévient Nevine Pollini, analyste chez UBP. Chaque gramme de CO2 en excès coûtera en effet 95 euros, multipliés par le nombre de voitures vendues dans l’UE. » Selon les calculs du bureau d’études Jato, si rien ne change entre 2018 et 2021, les pénalités attindraient 3,24 milliards d’euros pour Fiat Chrysler, 3,6 milliards pour Renault et 9 milliards pour le leader européen Volkswagen. Au total, les amendes pourraient dépasser 34 milliards d’euros ! Résultat : « La principale menace qui pèse sur l’industrie automobile n’est pas le Brexit ou de possibles droits de douane américains, ce sont les règlements de l’Union européenne pour limiter les émissions de CO2 », affirme Euler Hermes, dans son étude publiée en mai.

Comment l’industrie automobile estelle arrivée au pied de ce mur fiscal sans, semble-t-il, l’avoir anticipé ? « Lorsque la limite des 95 grammes a été imposée aux constructeurs en 2013, elle ne paraissait pas impossible à atteindre en comptant sur les améliorations incrémentales des moteurs thermiques, rappelle Nicolas Meilhan, conseiller scientifique spécialiste des transports pour France stratégie – Service du premier ministre. Et de fait, jusqu’en 2015 toutes les marques semblaient bien partie pour atteindre l’objectif en 2021. » Et puis le dieselgate est survenu…

 

De nombreuses villes européennes ont annoncé leur intention de limiter la circulation des voitures diesel

 

Retour en arrière. Dans les années 2000, la plupart des constructeurs misaient sur le diesel afin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre – ce carburant émettant en moyenne 20% de moins de CO2 au kilomètre que l’essence. À l’époque, même Porsche, longtemps allergique au gasoil, avait fini par s’y convertir avec la commercialisation de la Cayenne TDI en 2009. Mais tout a changé en 2015 après la découverte de l’escroquerie des moteurs truqués orchestrée par le géant Volkswagen. Suite à ce scandale, de nombreuses villes européennes comme Paris, Berlin, Madrid ou Rome ont annoncé leur intention de limiter la circulation des voitures diesel les plus polluantes. Ces annonces se sont traduites par un recul de la part du diesel sur le marché du neuf.

Corrélé à l’engouement pour les SUV, qui ne montre aucun signe d’essoufflement, ce désaveu pour les moteurs diesel a fait repartir les émissions de CO2 à la hausse. Désormais, l’objectif des 95 grammes de CO2 en 2021 semble difficile à atteindre. « C’est notre intention, mais nous ne pouvons pas garantir que nous serons conformes en 2021 », reconnaissait ainsi, en 2018, Dieter Zetsche, l’ancien CEO de Daimler Mercedes qui a quitté son poste en 2019.

220 NOUVEAUX MODÈLES

Pour franchir l’obstacle, les options des constructeurs s’avèrent en effet assez limitées. « Certains vont devoir retirer de leur gamme des motorisations et des modèles de véhicules trop polluants », détaille Nevine Pollini. D’autres pourraient purement et simplement quitter le Vieux-Continent pour éviter les amendes, à l’image du groupe américain General Motors qui a cédé sa marque européenne Opel/Vauxhall à Peugeot en 2017. La plupart, néanmoins, ont choisi de se convertir à la fée électricité à grande vitesse, c’està- dire avant l’échéance 2021.

« Deux cent vingt nouveaux modèles à faibles émissions (électriques et hybrides) seront disponibles en Europe d’ici à 2021, contre environ 70 en 2018, note Rémi Cornubert, associé chargé de la mobilité au sein du cabinet Advancy. À ce niveau-là, il n’y a plus d’ambiguïté. L’électrique va connaître un vrai boom. » Parmi ces nouveautés, on trouve en vrac la Renault Zoe deuxième génération, la Peugeot e-208, la DS3 Crossback e-Tense, la Volkswagen ID.3, la Porsche Taycan ou les futures BMW iX3 et Volvo XC40 électriques. On peut y ajouter l’Audi e-Tron et la Mercedes EQC déjà commercialisées. Même Toyota, qui ne jurait jusqu’ici que par l’hybride, vient d’annoncer un vaste plan de bataille. Le 7 juin, le constructeur japonais a fait savoir qu’il avançait de cinq ans (de 2030 à 2025) l’objectif de vendre 50% de modèles « électrifiés » dans le monde et a dévoilé une vaste gamme de voitures à batterie.

Cette révolution à marche forcée, tant en Europe qu’en Chine, est un véritable électrochoc pour les grands acteurs du secteur, les contraignant à relever des défis techniques et économiques en un temps restreint. « Les constructeurs sont confrontés à ce que j’appelle « le mur du CO2 », explique Flavien Neuvy. Ils doivent investir des sommes gigantesques pour développer leur flotte de modèles électriques, alors même que la part de marché de ces véhicules reste marginale (environ 2% des immatriculations en Europe en 2018, ndlr). »

En novembre 2018, par exemple, le groupe Volkswagen a annoncé qu’il investirait près de 44 milliards d’euros dans les véhicules électriques et les nouveaux services de mobilité d’ici à 2023. Ford a promis de mettre 11 milliards de dollars sur la table pour lancer 16 modèles complètement électrifiés et 24 hybrides d’ici à 2022. Au total, les grands constructeurs vont investir 300 milliards de dollars dans le développement des véhicules électriques au cours des cinq à dix prochaines années, selon un calcul de Reuters datant de janvier 2019.

 

« Pour certaines entreprises, il sera difficile de passer le cap »

Nevine Pollini, analyste chez UBP

 

FUSIONS EN VUE

Pour l’industrie automobile, ces dépenses surviennent au pire moment. Selon une étude du cabinet AlixPartners publiée en juin dernier, la production mondiale n’atteindra que 90 millions de véhicules fabriqués en 2019, contre 93 millions en 2018, soit un recul de 3,2%. Ce trou d’air sera suivi par une période de léthargie ne permettant un retour à une production supérieure à celle de 2018 qu’en 2022.

« Pour certaines entreprises, il sera difficile de passer le cap, souligne Nevine Pollini. Volkswagen a les reins solides et peut assumer les dépenses de R&D nécessaires. Mais d’autres marques vont devoir fusionner ou nouer des joint-ventures, afin de réduire les coûts de R&D. Pour les investisseurs, cette incertitude rend les choix très difficiles. Personne ne sait qui va sortir gagnant ou perdant de la révolution électrique. » Après des années de sous-investissement, le groupe italo-américain Fiat Chrysler (FCA), par exemple, cherche d’urgence un partenaire pour franchir l’obstacle des normes européennes en matière de CO2. Son mariage avorté en juin 2019 avec Renault, le leader européen de l’électrique, augure une vague de rapprochements ou du moins une multiplication des partenariats pour partager le fardeau de l’innovation.

En attendant, les différents acteurs avancent en fonction de leurs moyens respectifs. Du côté du groupe PSA (Peugeot Citroën), où l’investissement prévu dans l’électrique ne dépasse pas un milliard de dollars, on se contente encore d’adapter des véhicules thermiques. Annoncée en grande pompe, l’e - 208 n’est ainsi qu’une Peugeot 208 à essence dans laquelle des batteries et un moteur électrique remplacent la turbine à essence. « PSA est un peu pris de court par la révolution électrique », résume Bernard Jullien, fin connaisseur du secteur.

À l’inverse, chez VW les ambitions sont grandes. Le géant de Wolfsburg espère écouler 22 millions de véhicules « propres » d’ici à 2028, avec 70 modèles entièrement électriques et 30 hybrides, pour le compte des marques Volkswagen, Seat et Skoda. Pour ce faire, l’entreprise allemande a inauguré en 2019 la plateforme MEB pour Modularer Elektrobaukasten (plateforme modulaire électrique), dans son « usine de verre » à Dresde, également surnommée « l’usine anti-Tesla ». Ici seront conçus les véhicules de gamme ID, à l’instar de l’ID.3.

De son côté, Volvo, propriété du groupe chinois Geely, a même été un cran plus loin en annonçant dès juillet 2017 qu’il ne lancerait plus de voitures équipées seulement de moteurs thermiques à compter de 2019 : toutes seront désormais dotées de motorisations hybrides ou 100% électriques. « C’est la fin historique des voitures équipées d’un moteur à combustion uniquement », avait alors affirmé Håkan Samuelsson, le CEO de Volvo.

En espérant que d’ici là des acheteurs se convertissent massivement aux voitures zéro émission. Car jusqu’ici, les véhicules électriques et hybrides rechargeables ne représentent que 2% des ventes mondiales, à 2 millions d’unités en 2018, selon le cabinet Jato. Une paille qui ne justifie pas de tels investissements. « C’est la grande question que tout le secteur automobile se pose, souligne Flavien Neuvy. Les autorités forcent les constructeurs à fabriquer des voitures électriques mais, pour l’instant, les consommateurs n’en veulent pas. Ils leur préfèrent les SUV thermiques.

Est-ce que cela va changer dans les prochaines années ? Je n’en sais rien. » Lors d’une table ronde organisée en juin 2019, le directeur de la R&D de BMW, Klaus Fröhlich, a jeté ce pavé dans la mare : « Il n’y a aucune demande pour des véhicules électriques de la part des clients. Aucune. Le consommateur européen n’est pas prêt à prendre le risque du 100% électrique car les infrastructures ne sont pas prêtes et la revente reste une inconnue. »

« 2020 sera l’année clé, précise Rémi Cornubert du cabinet de conseil Advancy. Soit l’augmentation de l’offre conduit à une vraie progression du marché, soit les constructeurs devront se retourner massivement vers l’hybride et accélérer les progrès sur la consommation des moteurs à combustion. De mon point de vue, l’électrique est une bulle. Il y aura en 2020 beaucoup trop de modèles et pas assez de clients. » Un avis nuancé par Nevine Pollini, de l’UBP : « Jusqu’ici l’adoption de la voiture électrique se révèle plus rapide que ne l’avaient anticipé les analystes. Les barrières à l’achat, comme le prix, l’autonomie et le manque d’infrastructures, sont en train de tomber. »

LES PETITES COMBINES DE FIAT CHRYSLER

Avec une moyenne de 125 grammes de rejet de CO2 par véhicule neuf en 2018, Fiat Chrysler (FCA) est bien loin de l’objectif européen, fixé à 95 grammes pour 2021. Et le constructeur italo-américain sait déjà qu’il ne sera pas dans les clous. Mais plutôt que de s’acquitter d’une amende colossale, estimée à plus de 3 milliards d’euros en l’état actuel, FCA a trouvé une faille dans le dispositif de Bruxelles. Le groupe a signé un accord avec le californien Tesla, spécialiste des voitures 100% électrique, afin de lui acheter ses bonus de CO2. Mike Manley, le patron de Fiat, prévoit de verser environ 1,8 milliard d’euros ces trois prochaines années à l’entreprise d’Elon Musk, afin d’inclure les voitures zéro émission de la marque dans ses comptes de CO2, ce qui baissera mécaniquement ses propres émissions moyennes. Les crédits de Tesla devraient ainsi assumer 15% de l’objectif de réduction de FCA pour 2021. À vrai dire, Fiat-Chrysler et Tesla ne sont pas les seuls à faire des affaires de ce type. Le peu vertueux Mazda, dont la flotte émettait plus de 135 grammes de CO2 par kilomètre en 2018, a annoncé qu’il allait se rapprocher de Toyota pour constituer eux aussi un « pool », comme l’on dit à Bruxelles. Une pratique légale mais contraire à l’esprit de la loi.

 
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